Développement portuaire: DP World définitivement out

Les recommandations faites par le comité technique interministériel qui s’est penché sur ce dossier ont été prises en considération. Ce comité s’est réuni mardi après-midi pour passer en revue la dernière proposition de DP World.

Les membres du comité n’étaient pas satisfaits. En effet, la proposition de DP World était jugée trop exigeante et déséquilibrée. DP World voulait, entre autres, le contrôle de l’administration, l’opération du port ainsi que la nomination du président du conseil d’administration et d’un Chief Executive Officer (CEO). Et ce, tout en étant actionnaire minoritaire.

DP World: pourquoi ça ne colle pas?

Cela fait presque deux ans maintenant que le développement portuaire a été présenté comme un projet mirifique qui, à terme, s’étalerait de Grande-Rivière-Nord-Ouest à Baie-du-Tombeau, ouvrirait du potentiel pour du bunkering, le transbordement, un port d’éclatement pour l’Afrique, des possibilités nouvelles pour la manufacture, le «seafood», des bateaux de croisières, et un «full fledged marina». L’ambition était de transformer Port-Louis d’un «destination port» en un «regional hub», selon les termes choisis par le ministre des Finances d’alors, Vishnu Luchmeenaraidoo, dans son discours lors du Budget de mars 2015. La Mauritius Ports Authority devait, à cet effet, soumettre un nouveau Master Plan.

Depuis, on a surtout causé. Beaucoup avec DP World, bien moins avec la Singapore Port Authority et, semble-t-il, aussi avec le gouvernement indien.

Avec DP World, au bout de 21 mois, ce sera, semble-t-il, l’impasse. Les discussions, d’abord menées par le ministre Xavier-Luc Duval et ensuite, après sa démission, par Showkutally Soodhun, arrivent à cette conclusion, après un rapport de BDO de janvier 2017 qui conclut, surtout, que ce n’est pas acceptable pour la Cargo Handling Corporation Ltd de perdre le contrôle de ses opérations au profit d’un partenaire minoritaire dont les plans ne sont toujours pas clairs. De plus, BDO souligne les risques évidents de tout miser sur un opérateur et d’un déséquilibre fondamental entre les risques encourus et les bénéfices qui pourraient en découler, d’autant que DP World n’est toujours pas tombé d’accord sur les indicateurs clés de performance (KPIs).

S’il est clair que tout investisseur ne risquera son argent et sa réputation que s’il peut contrôler au mieux son investissement (ainsi son exigence de nommer le CEO, le COO, le CFO et le Chairman, ainsi que de son désir de dominer le comité opérationnel), il est par contre surprenant que DP World n’ait même pas finalisé la proposition financière, n’ayant toujours pas confirmé son investissement de 25 millions de dollars pour améliorer les équipements et les systèmes informatiques, par exemple.

Quant au développement de la Special Economic Zone (SEZ) de 325 arpents à Jin Fei, où DP World exigeait une exclusivité sur les opérations logistiques et un bail de 99 ans, BDO soulignait que l’absence totale de détails sur le plan des activités envisagées, et un investissement faible de 23 millions de dollars sur deux ans constituait, selon lui, un «deal breaker».

BDO indique aussi qu’il y aurait des coûts collatéraux à signer avec DP World en l’état actuel des choses, notamment au vu d’un don offert par le gouvernement de l’Inde, des incidences potentielles sur l’expansion de Mediterranean Shipping et de l’intérêt déclaré par divers acteurs locaux ou étrangers pour le SEZ.

On peut présumer que la politisation des affaires portuaires depuis des années, doublée d’une attitude syndicale protectionniste et souvent réfractaire, devront trouver solution avant toute conclusion de partenariat stratégique qui stimulerait un développement portuaire accéléré générant plus de productivité et, partant, de chiffre d’affaires et d’emplois additionnels. Tout partenariat demandera évidemment des concessions de part et d’autre.

Ce qui est certain, c’est que la fin de l’option DP World condamne le pays à attendre encore.