Mauritius | Politics

March 03, 2016

Air Mauritius: Ce Que Megh Pillay A En Tête

Le nouvel homme fort d’Air Mauritius n’a jamais fait mystère de ses intentions. Il suffit de réécouter ses prises de parole et de relire ses dernières interviews pour constater qu’il avait son plan de vol bien avant sa nomination. Voici les principales étapes.
Archive Photo: Megh Pillay

Archive Photo: Megh Pillay

Renforcer la gouvernance

Il l’a dit et répété ces derniers mois : «Le capital d’Air Mauritius est détenu à 47% par le privé. Souscrire au Code of Corporate Governance n’est pas une option, c’est une obligation. » Ces propos sont tout sauf innocents. Megh Pillay, qui a participé à la Task Force à l’origine de ce code, est bien placé pour savoir qu’Air Mauritius y déroge. Il y voit «un bien mauvais signal» à l’heure de «l’opération nettoyage» dans les entreprises publiques. Ce sera donc l’un de ses premiers chantiers, «revoir la structure de gouvernance». En clair, «remettre à plat le rôle et les responsabilités de chacun : les actionnaires, le management et le board». Du pain sur la planche en perspective, le transporteur national ayant multiplié ces derniers temps les entorses aux bonnes pratiques. Le dernier rapport annuel relève quatre cas frappants. Notamment celui du responsable du comité d’audit qui avait des intérêts dans la compagnie…

Vers un nouveau conseil d’administration

Autre chantier, le conseil d’administration. Le problème de Megh Pillay ? La proximité, voire la «consanguinité» entre ses membres - «ils représentent les intérêts sectoriels des actionnaires». Pour Megh Pillay, Fellow du Mauritius Institute of Directors (MID), cette gestion «de copinage» fait courir de gros risques à Air Mauritius. Sa ligne de conduite : «Chaque administrateur du board de MK devra être guidé uniquement par ses obligations envers Air Mauritius.» D’où sa volonté de renforcer le board avec des administrateurs indépendants. L’objectif : «Faire la balance avec ceux qui sont nommés d’office par l’État, Rogers, Air India ou Air France. On diminuera ainsi les risques de collusions et on gagnera en professionnalisme.» «Sur un board, chacun penche du côté des intérêts qu’il défend», pose un collaborateur de longue date. «Megh veut aussi des personnes totalement libres de leurs décisions, quitte à aller les chercher à l’étranger.»

Renégocier les droits de trafic

Megh Pillay a toujours prôné une ouverture prudente et mesurée de l’accès aérien. Parmi la bonne trentaine de compagnies qui desservent Maurice, certaines sont dans son collimateur. À commencer par les low-cost - «dont le produit bas de gamme est incompatible avec l’image de la destination» - et les super-connecteursdu Golfe, ces champions du «siphonnage» de passagers.

Il y a dix ans, c’est déjà lui qui avait convaincu le gouvernement de freiner l’appétit d’Emirates. Ce qu’il a en tête aujourd’hui ? La même chose… en plus musclé : renégocier les autorisations de desservir Plaisance. «Il serait sage d’envisager un gel des droits de trafic qui ne sont pas basés sur la réciprocité », dit-il. Concrètement, il reproche à la compagnie de Dubaï et à celles à bas coût de grignoter des parts de marché à Air Mauritius, sans pour autant créer plus de trafic.

Megh Pillay a fait ses comptes : «Ces dernières années, Emirates a proposé 400 000 sièges par an sur Maurice. À ce rythme, on aurait dû s’approcher des deux millions de touristes. La réalité, c’est que quand vous faites la balance entre ce qu’Emirates prend à la concurrence et ce qu’elle apporte, ce qu’elle prend est beaucoup plus fort.» Sans compter que «le combat ne se fait pas à armes égales», Emirates ayant reçu 6,8 milliards de dollars de subventions au cours des dix dernières années (soit Rs 244 milliards), ce qui lui permet de voler à perte.

Mieux exploiter les routes chinoises

Air Mauritius opère neuf vols hebdomadaires directs avec quatre destinations chinoises : Shanghaï, Pékin, Chengdu et Hong-Kong. En 2014-2015, ce marché a calé. La défection de plusieurs tour-opérateurs importants a conduit à une chute du taux de remplissage et entraîné un manque à gagner de plus de Rs 400 millions. Dans le même temps, les coûts d’exploitation ont augmenté... «Nous sommes allés trop vite en besogne», estime Megh Pillay, pour qui le marché chinois n’est «pas assez mâture» pour justifier autant de vols. Cependant, fermer des lignes n’est pas envisageable. Alors, que faire ? Demander à l’État de mettre la main à la poche pour subventionner des routes déficitaires, comme l’a notamment suggéré le CEO du groupe ENL, Hector Espitalier-Noël ? Megh Pillay ne veut pas en entendre parler : «Une Air Mauritius plus étatisée qu’elle ne l’est déjà serait désastreuse pour notre économie et plus particulièrement pour le tourisme.» Deux autres options ont ses faveurs : ralentir les fréquences et/ou s’associer avec une compagnie chinoise.

Se démarquer de la concurrence

«Prenons conscience de nos forces, ne craignons pas la concurrence.» Lenouveau CEO s’est voulu positif lors de ses prises de contact. Méthode Coué ? Il s’en défend : «Air Mauritius n’a jamais décroché vis-à-vis de ses concurrents européens, ce qui n’est pas rien.» Certes, mais demain, comment ne pas se faire surclasser? Cela passera par cinq critères, développe-t-il, «des appareils fiables, un niveau de sécurité élevé, un confort de cabine dernier cri, un bon service à bord et au sol et une ponctualité sans faille.»

Pour Megh Pillay, «aucun passager ne choisira un voyage de 18 heures, avec escale dans le Golfe, s’il peut avoir un vol direct, même plus cher. C’est là que MK fera la différence ». Et le CEO de jouer sur la fibre patriotique : «Air Mauritius n’a qu’une seule vocation qui est de servir la nation dont elle est le porte-drapeau. Aucun autre transporteur ne peut prétendre servir l’intérêt du pays en premier.»

Des alliances plutôt qu’un partenaire stratégique

C’est l’une des leçons qu’il a retenues de sa longue expérience de CEO de Mauritius Telecom (1993- 2003). Pour Megh Pillay, «s’associer à un partenaire stratégique est une dangereuse perte de liberté». Hostile à une prise de participation au capital d’Air Mauritius, il envisage plutôt «des alliances sur des routes spécifiques, ce qui se fait avec Air-France sur le Paris-Maurice». «Là où nous avons des intérêts communs avec d’autres transporteurs, il faut travailler ensemble. Mais cela ne veut pas dire tomber dans les bras d’un ‘gros’ qui prendrait progressivement le contrôle de la compagnie. Nos amis des Seychelles en savent quelque chose.»

Rajeunir la flotte d’Air Mauritius

Le vieillissement de la flotte a un double impact : cela rejaillit non seulement sur les coûts mais aussi sur l’image de marque d’Air Mauritius. Megh Pillay envisage ici un plan en deux temps, d’abord «rafraîchir l’intérieur des appareils en service», puis remplacer les avions vieillissants. Son calcul? Faire du neuf avec du vieux. L’avantage est évident: améliorer le confort à l’intérieur d’un avion, même en y mettant de gros moyens, coûtera toujours moins cher qu’acheter un appareil neuf. Avec au moins autant d’effet sur le passager. Ça, c’est donc la solution à court terme. À moyen terme, l’achat de six Airbus A 350 a été acté par l’ancienne direction. Les deux premiers appareils sont attendus dans dix-huit mois, les quatre autres d’ici à 2020.

Text by lexpress.mu
 

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